За пеленой праздничных мероприятий, посвященных юбилею Байкало-Амурской магистрали, в воспоминаниях первопроходцев о вчерашней «стройке века» нет-нет да пробивалась горькая правда их непростой жизни.
Жив, курилка!
В разные годы БАМ и называли по-разному: сначала стройкой века, потом самым длинным памятником эпохи застоя, а еще позже — дорогой-призраком. Особенно сложными в биографии Байкало-Амурской магистрали выдались первые постсоветские годы, когда легендарная стройка стала чахнуть на глазах, а люди, отдавшие железке часть жизни, оказались у разбитого корыта.
И все же, несмотря ни на что — и пусть уже в 21 веке! — БАМ достроили. При этом бамовцы совершили практически невозможное, пробив в условиях вечной мерзлоты и тектонических разломов Северомуйский тоннель протяженностью около 15 километров, который сократил дорогу через Ангараканский перевал с 57 до 23 км, а время в пути — с двух часов до 25 минут. Сама магистраль протяженностью 4300 км, растянувшаяся от Тайшета до Советской Гавани и ставшая самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, сокращает расстояние перевозки грузов до Сахалина, Камчатки и Магадана — на 1000 километров.
Но был и другой БАМ, особенно в 70–80-х. И была другая жизнь, особенно у первопроходцев. О них-то и хочется вспомнить сегодня, в дни празднования начала интенсивной фазы строительства магистрали.
На закуску — народный театр
Друг привез с юбилейных мероприятий фотокарточки, которые я рассматриваю. Вот командир отряда имени XVII съезда ВЛКСМ Виктор Лакомов — не на югах, а в Тайшете живет — обходит ныне здравствующих бойцов. Вот прославленный бригадир Александр Бондарь сугубо по-товарищески обнимает в Тынде какую-то ветеранку. Улыбки, радостные лица…
Все правильно, все устаканилось. В том смысле, что наполовину пустой стакан магистрали стал наполовину полным. Теперь полностью двухпутный БАМ, с проездом через Северо-Муйский хребет включительно, нужен позарез. Где-то на том свете, да и на этом тоже, икают те, кто называл стройку самым длинным памятником эпохи застоя. Или — Брежнева. Хотя какая разница, что и как они называют?!
Но кроме фотокарточек, есть еще и слова. Изготовители текстов про юбилейные мероприятия хотели будто бы перещеголять всю глюкозу 70–80 годов прошлого века. Читал, вчитывался и вспоминал, что вот так же мои коллеги — не с федеральных СМИ, а из областных партийных и молодежных газет тогда так писали. Их водили по продуманным в парткомах маршрутам: Сначала — на укладку, потом — на проходку (желательно с самоспасателем, на дрезине и с рекордом), потом — новый детсад, Герой Соцтруда на новеньком мотоцикле или что там у него? На закуску — народный театр.
Лоходром молодежной журналистики
Состарившиеся авторы тех бодрых заметок сейчас выпускают книжки то ли с пояснением, то ли с извинением: ну, вот таким я увидел БАМ. После каждой книжки я с ними разговариваю. Без пристрастия. Они старые и какие есть. Их даже бесполезно спрашивать, почему никто из этой уважаемой (во всяких жюри сидят) когорты не написал о том, что в чисто житейском плане здесь жилось плохо. Бенкендорф уже умер, автор концепции информационной безопасности еще не родился и в бюро обкомола не вошел — «подняли» бы проблему, да и все.
Не все. Прояснил мне насчет этой беды тот же Виктор Лакомов, когда рассказывал, как поезд с его отрядом с Ярославского вокзала в апреле 1974-го отправился без него, командира. Он ждал. Нет, не поезда, а беседы с председателем Совета министров СССР Алексеем Косыгиным.
— Алексей Николаевич заверил: сделано будет все возможное, чтобы мы не нуждались ни в чем по части снабжения. И слово свое сдержал, — сказал Лакомов.
Ключевое слово здесь — снабжение. Люди, которые строили северный Транссиб, по управленческой механике того времени рассматривались как потребители: им надо было платить хорошие деньги, чтобы они могли хорошо питаться и покупать на хорошие зарплаты ковры и дубленки.
Выполнил свое обещание Косыгин. И бамовцы-первопроходцы в долгу не остались. В Звездном, где начинала свой путь половина отряда, школу успели построить к 1 сентября. Вышли из палаток. А вот дальше, с годами, стало труднее.
— Мы строили бассейны под «личинкой» емкостей для тушения пожаров и спортзалы под видом складов, — смеялся заместитель начальника Бамтрансстроя Анатолий Фролов, вспоминая свою управленческую молодость на Западном участке в бытность начальником строительно-монтажного поезда. — Имели за это выговора. У меня их, кажется, семь. Больше ни у кого из руководителей СМП, по-моему, не было.
Но и Фроловых таких больше не было. Да и отряды с их верой в голубые города составляли где-то процент от общей массы строителей. Многие, если не сказать — большинство, ехали за «Жигулями». Подписывался целевой договор: стоимость выбранной подписантом модели ВАЗа делилась на 36 месяцев, и эта сумма получалась у большинства в районе месячного заработка. Чтобы покупать еду, нужно было, чтобы работал «второй член семьи», попросту говоря — жена. А для этого требовалось одно: чтобы дети ходили в ясли, в детсад.
Про ясли лучший из премьеров советской эпохи не подумал. Он держал в голове все тот же, сохранившейся с 30-х годов, образ транспортного строителя: человек с чемоданчиком, в котором лежат 20 пачек «Беломора» да пара сменного нательного белья. Какие таки ясли?
Почему они горели
О нужде в детсадах на партхозактиве 1986-го рассказала заведующая Северобайкальским гороно Ираида Муравьева. Она привела трагическую статистику бытовых пожаров и дала им свое объяснение: «Муж — на целевом, у них двое детей. Мест в детских садах нет. Она что делает? Устраивается на работу. Ребятишек привязывает на веревку — так, чтоб до еды на столе доставали, а до печки не доползли. Но бывает, что…»
Подписавший «целевой» уже не рассчитывал на защиту советского законодательства о труде. Его могли уволить в любой момент без объяснения причин. Одна из моих заметок была о том, как после лишения средств к существованию воспитатель детсада в Северомуйске обзванивала все предприятия поселка. Добрые голоса кадровиков звучали как под фонограмму: «Мы насчет вас в курсе. Вакансий нет».
Ну а у тех, кто вел себя смиренно, была другая проблема — дети.
И вот что. Многие из этих детей строили второй Байкальский тоннель. Многие сделали карьеру в столице и за рубежом. Но тогда многие их сверстники горели, многие росли в обстоятельствах безотцовщины.
В поисках третьего мира
И все это нормально вписывалось в одну картину с тем удивительно чистым житием людей, которые тогда творили историю БАМа. Вышел на лестничную площадку — встретил героя. Зашел в магазин — там другие медийные, как теперь говорят, люди окликают тебя: «Привет, Володя!». Вернулся домой — «Тебе Аксенов звонил». Если кто не знает: Вячеслав Аксенов — Герой Социалистического труда, стандарт по части правды. Парень из деревеньки в Ивановской области.
Это тоже было. Когда Анатолий Байков приехал в Звездный, он и не помышлял стать иконой БАМа. Ему показали на летний сарайчик с кинобудкой и сказали: будешь завклубом. Через год он окончил Московский институт культуры, а через два перешел в бригаду Бондаря из семи человек, из которых пятеро, включая бугра, играли в спектаклях самодеятельного театра «Молодая гвардия».
БАМ стал притягивать тех, кого сейчас называют творческой элитой России. Это сегодня трудно представить, чтобы худрук Ленкома Марк Захаров приехал на встречу со строителями очередного газопровода. А тогда он подступался к первой советской рок-опере «Юнона» и «Авось», в которой Андрей Вознесенский устами графа Рязанова размышлял:
«Земли новые — tabula rasa,
Поселю здесь новую расу —
Третий мир без деньги и петли!»
Не вписались в новые реалии
Деньги на БАМе, конечно, были. Но при оценке человека они не значили ничего.
Ушел Михаил Калашников, который вынес из горящего вагончика знамя отряда «Крымский комсомолец».
Ушел Саша Гомбоев — журналист Бурятского областного радио, который первым сообщил о находке на Шаман-горе самолета ТБ-3. Примерно за полмесяца до того, как его найдут повесившимся в одном из кабинетов Дома печати в Улан-Удэ, он позвонит мне и скажет: «Никакого смысла в дальнейшем не вижу».
Повесится на вожжах командир отряда «Комсомолец Бурятии» Михаил Кокорин — человек, предложивший в дальнейшем, когда БАМ обрастет Прибамьем, переименовать поселок Таксимо в город Корчагин.
Недотерпели.
Владимир МЕДВЕДЕВ
собкор газет «Правда Бурятии» и «Комсомольская правда» в 1985–1990 годах
NB!
БАМ В ЦИФРАХ
- Ежегодно по магистрали перевозится около 14 млн тонн грузов. В перспективе же — до 2030 года — объемы перевозок по БАМу могут увеличиться в несколько раз за счет тяжеловесных грузовых поездов, поток которых, по замыслу федеральных властей, переведут с загруженного «под завязку» Трансиба и тем самым разгрузят последний.
- Согласно инвестиционному проекту «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей…», общие инвестиции в БАМ составят около 300 млрд рублей. Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пять водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна.
- В результате реализации проекта модернизации БАМа провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн тонн грузов в год.
