Готовность правительства выбросить на ветер миллиарды рублей вызывает недоуменные вопросы специалистов.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин объявил о начале производства гражданского лайнера ИЛ-114-300 — самолета с очень трудной биографией. Тем временем, специалисты задаются вопросом, нужны ли авиакомпаниям региональные самолеты, летать на которых будет попросту некому?
Забытый всеми еще в 90-е, он много лет пытался «воскреснуть». В 2014-м серьезно обсуждалась сборка лайнера в Самаре. Назывались цифры: чтобы запустить производство, потребуется 5 лет времени и 12 миллиардов рублей капиталовложений. Однако министерство промышленности и торговли признало производство маленького лайнера нерентабельным. От «Ила» отказалось даже оборонное ведомство.
И вот заявление Дмитрия Рогозина, которое сами авиапромовцы комментировали очень осторожно. Генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николай Таликов сообщил только, что первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе «Сокол» уже к 2018 году. Но кому они нужны?
Предложение есть, а спроса нет?
Ил-114 называют «деревенским» самолетом. Он может приземлиться на грунтовую полосу самого дальнего аэродрома, а потом взлететь с нее. У этой машины есть даже собственный встроенный трап — на случай, если в аэропорту прибытия такого не найдется. Разработчики знали, на какие условия придется рассчитывать, и постарались обеспечить максимальную автономность «ила». Но оказалось, что главные проблемы находятся как раз на земле. За те несколько лет, что прошли с момента громкого заявления «ильюшинцев» о твердом пакете заказов на их лайнер, ситуация в корне изменилась. На авиасалоне «Singapore Airshow-2016» вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации Владислав Масалов признался, что на этот многострадальный самолет на самом деле нет покупателей.
К тому же выяснилось, что на возобновление производства Ил-114 требуется 56 миллиардов рублей, что намного больше, чем предполагалось раньше. Специалисты задаются вопросом: кому нужны будут обновленные «илы» и не повторится ли история с суховским «Суперджетом», который сначала запустили в серию, и теперь стараются эти машины куда-нибудь сбагрить.
Сегодня самостоятельно купить лайнер не в состоянии ни одна региональная авиакомпания страны. Перевозчики и без того едва выживают исключительно за счет дотаций из местных или федеральных бюджетов. Да и какой смысл покупать отечественные машины, если не появилась возможность их технического обслуживания и подготовки летного состава?
При этом многие специалисты не исключают, что через несколько лет будет выпущено с десяток машин марки «Ил», которые отдадут силовикам, и на этом возрождение российской региональной техники благополучно закончится.
Билет на вес золота
О том, в каком состоянии находятся многие провинциальные аэропорты, ходят легенды. Выбоины и ямы прямо посреди грунтовой ВПП — это привычное явление для региональных летчиков. На взлетной полосе может встретиться торчащая из земли арматура. Топливозаправочные комплексы выпущены еще при Советском Союзе. На такую мелочь как полуразрушенный сарай вместо здания аэровокзала, просто никто не обращает внимание. «Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75–80 процентов», — говорит президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
В ближайшие годы подлежат списанию 75 процентов нынешнего регионального авиапарка. Продлевать ресурс Ту-134, Ан-24, Як-40 уже невозможно. «Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной», — подчеркивает Смирнов. Он приводит цифры: до 90-х на среднестатистическую месячную зарплату жителю Дальнего Востока и Сибири можно было приобрести 4 авиабилета в любой уголок страны. В наши дни на это же количество билетов надо работать полгода, при этом не есть, не пить, не платить за услуги ЖКХ.
«По самым пессимистичным оценкам в России реально летает около 4 миллионов человек, по оптимистичным — этот показатель составляет 7–10 миллионов человек из 140 миллионов населения страны. Остальным не по карману», — подчеркивает эксперт. При этом новый самолет не снизит стоимость перелета. А это значит, что пассажиров на «ил» наберется немного. Так зачем он нужен авиакомпаниям?
Еще недавно в среде специалистов обсуждалась гипотетическая возможность создания принципиально нового регионального самолета. Он должен был быть небольшим — примерно на 20 кресел, экономичным по топливу и управляться только одним пилотом. В таком случае затраты на перелет оказались бы небольшими, стоимость билета — невысокой, а это давало бы прибыль перевозчику и экономию пассажиру. Но разговоры окончились ничем. Авиаторы радуются хотя бы тому, что в стране еще выпускают старые доработанные самолеты, а это лучше, чем ничего.
Наталья ПУРТОВА
Мнения
Роман ГУСАРОВ, советник Комитета по транспорту Государственной Думы:
— Допустим, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный, экономичный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения. На создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Кроме того, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. К тому же цена такого самолета высока. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и дотируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем новый региональный самолет. Инновационный самолет им не по карману.
Сергей МАРМЫШОВ, эксперт Ассоциации гражданской авиации:
— Авиакомпаниям пытаются сбыть самолет, который не отвечает современным требованиям перевозчиков, был создан 30 лет назад под совершенно другие цели. Можно бесконечно дорабатывать машину, но она всё равно никому не будет нужна, потому что сделана на основе устаревшей модели. Авиация за минувшие четверть века ушла далеко вперед, и вчерашняя техника никого заинтересовать не может.
