Резкий рост продаж в нашей стране автомобилей из Поднебесной (об этом мы подробно рассказали во 2-м выпуске вкладки «Здравствуй, Китай!» в декабре прошлого года) принес в Россию и другую проблему — дефицит запчастей для китайских машин. Это признают как в ассоциации Российских автомобильных дилеров (РОАД), так и в Российском союзе автостраховщиков (РСА) и Союзе автосервисов.
К сожалению, даже уход в начале 2024 года с российского рынка сразу нескольких моделей китайских авто не решил возникшую проблему. Ибо на смену покинувшим Россию моделям, как, например, кроссоверы CS35 Plus, СS55 и CS75 FL концерна Changan, пришли новые вариации — CS35 Plus New, СS55 Plus, CS75 Plus. Иными словами, количество марок китайские производители постоянно и быстро увеличивают, а ремонтную базу не обновляют.
Сейчас рынок запчастей на «китайцев» в России заполнен, по некоторым данным, от 50 до 60 процентов. Хотя отдельные автомобильные эксперты оценивают ситуацию еще критичнее. Например, председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач называет и вовсе мизерную цифру заполненности автосервисов запчастями для китайских авто — всего на 20%.
По словам главы РСА Евгения Уфимцева, в новых справочниках по ОСАГО, которые сейчас составляет союз, приходится 1,5–2 млн записей по видам запчастей на «традиционные» марки и лишь 30 тысяч — на китайские. Причем, уточняет эксперт, если покинувшие Россию европейские, японские и южнокорейские производители наполняли рынок не только оригинальными, но и заменяющими их аналогами, то для китайских машиностроителей это пока нереализуемая задача.
Кроме резкого роста продаж китайских автомобилей, специалисты называют целый ряд других «побочных» причин, продолжающих вызывать дефицит запчастей для машин из Поднебесной. Назовем самые-самые из них:
1. Отсутствие у китайских автопроизводителей налаженной системы электронных каталогов, которая успешно применялась странами, чьи компании ушли из России. Вбиваешь VIN-номер автомобиля, выбираешь нужную деталь и — нет проблем. У китайских компаний каталогов либо нет, либо есть — но «отсутствует грамотный перевод на английский, не говоря уже о русском». Дело нередко доходит до анекдотических случаев: чтобы получить заветную деталь, ее приходится фотографировать или отправлять «собственной персоной» в Поднебесную. Это, как ни парадоксально звучит, бывает выгоднее и быстрее, чем указывать название детали и надеяться, что в процессе перевода на китайский язык запчасть не превратится во что-то совершенно иное, считает Алексей Подщеколдин, глава РОАД.
2. Очень быстрое обновление модельного ряда (китайцы модернизируют свои машины быстрее всех в мире). Это автоматически делает невыгодным для дилеров держать в заначке запчасти, которые, возможно, ни разу не будут востребованы.
3. Китайцы поставляют комплектующие, необходимые, например, для проведения очередных ТО и совсем «забывают» о таких мелочах, как фары или подфарники, которые особенно страдают в результате даже мелких ДТП. А что уж говорить о капотах, бамперах и других кузовных деталях, которые попавшим в серьезную аварию бедолагам приходится дожидаться месяцами.
4. Подавляющая часть автозапчастей, по словам уже упоминавшегося здесь эксперта Сергея Храпача, доставляется железной дорогой через так называемый восточный полигон, чья пропускная способность крайне низка и не рассчитана на кратное увеличение перевозок грузов.
5. Неважная логистика. Представительства многих китайских марок в России не держат собственные склады запчастей-расходников для восстановления после ДТП, это лишние расходы, а отрасль сейчас к ним очень чувствительна. Поэтому по некоторым маркам почти все позиции приходится заказывать из Китая, а насколько это долгоиграющий процесс — мы уже упоминали. Но можем добавить недавно российские соцсети обошли жалобы владельцев новеньких «китайцев», которые после аварий по четыре-пять месяцев не могут отремонтировать автомобиль из-за отсутствия запчастей.
Во всяком случае именно столько (или около того) времени, по общему мнению экспертов, понадобится китайским производителям для решения возникшей проблемы. При этом представители российского авторынка не склонны ее драматизировать. Как считает глава РОАД Алексей Подщеколдин, ситуация с запасными деталями «придет к равновесию 2022 года», хотя предупреждает, что сложности будут с машинами, ввезенными по параллельному импорту: дилер должен будет сам доставлять детали из Китая. «Это болезнь роста», — уверяет другой известный автоэксперт Игорь Моржаретто и прогнозирует, что китайские компании изменят ситуацию на рынке запчастей так же быстро, как меняют конструкцию автомобилей.
Валентин ХЛЕБНИКОВ
Криминальное чтиво
Не дали сорваться с крючка
Бывший президент банка China CITIC Bank International Сунь Дэшунь приговорен к смертной казни с отсрочкой исполнения приговора на два года.
Это самое жесткое наказание из предусмотренных китайским законодательством в отношении взяточников, в чем, собственно, и обвиняется банкир. При этом решением суда Сунь Дэшунь пожизненно лишен политических прав, а все его личное имущество подлежит конфискации, что, по нашему мнению, весьма поучительно и актуально для российской Фемиды.
Важно отметить, что состоявшийся процесс над Сунь Дэшунем и особенно оглашенный на всю страну вердикт Народного суда второй ступени города Цзинань большинство местных обозревателей расценивает не иначе, как сигнал Центра о решимости никогда не давать своим сверхбогатым гражданам срываться с крючка.
Как установил суд, за более чем 15 лет своей бурной деятельности (с 2003 по 2019 гг.) этот прыткий гражданин, пользуясь служебным положением и знакомствами в различных финансовых учреждениях, «помогал» предприятиям в получении кредитов. Не за просто так, разумеется, а за вознаграждение в виде денежных средств и материальных ценностей. Общая сумма незаконно полученных Сунь Дэшунем средств составила более 979,5 миллионов юаней, то есть около 136,5 миллионов долларов. Если учесть, что минимальной суммой взятки, за которую в Китае могут присудить «вышку», считается 3 млн. юаней, то можно и самим подсчитать, сколько таких «вышек» в сумме заработал «продвинутый» банкир.
Кстати, задержали банкира в аэропорту с билетом до Лондона на руках — он-то, как предполагают эксперты, и подвел банкира «под вышку». Не улавливайте некое сходство богатых китайцев с богатыми русскими? А оно ведь на лицо: проворовавшиеся толстосумы Поднебесной бегут туда же, куда и наши. И совсем не случайно это островное государство называется Туманным Альбионом — там легче скрыться. Хотя, как видно из этого и других криминальных сюжетов, даже миллиардные капиталы не защищают богатых китайцев от самого сурового наказания.
Остается, впрочем, один-единственный вопрос: заменят ли оглашенный Сунь Дэшуню приговор на пожизненное заключение без права на условно-досрочное освобождение? Так, увы, случалось в Поднебесной с некоторыми осужденными на высшую меру лицами по истечении, как и в случае с Сунь Дэшунем, двухлетней отсрочки. Не повезло в этом смысле коллеге Дэшуня — Лай Сяоминю, главе крупнейшей в стране компании по управлению активами China Huarong Asset Management Co., Ltd, которого к смертной казни приговорил Верховный народный суд Китая, а эта инстанция относится к взяточникам намного строже, чем суды второй ступени. Как ни просили адвокаты Сяоминя об отсрочке исполнения приговора подзащитному — им отказали. Единственное, пожалуй, послабление, которое сделали осужденному, — дали попрощаться с родственниками перед казнью.
Татьяна СВИБЛОВА
NB!
КСТАТИ. В Индексе восприятия коррупции Китай занимает 78 место, тогда как Россия — 129-е. Не это ли обстоятельство еще в 2013 году сподвигло тогдашнего премьер-министра нашей страны Дмитрия Медведева на обещание «приглядеться» к опыту КНР в борьбе со взяточниками. Хотя тут же заметил, что китайские методы слишком жесткие и в полной мере не могут подойти для России. Ну-ну… Так и живем: без смертной казни и без конфискации имущества.
Чудеса
Валяются тут под ногами…
В Китае разрослись гигантские кладбища прокатных велосипедов
В то время, как в России борются с несанкционированными свалками ТБО, то бишь с бытовым мусором, в Китае воюют с бесхозными велосипедами. И это отнюдь не шутка.
Дело в том, что в связи с резким спросом на прокатные велосипеды, возросшим в Китае еще в доковидный период, конкурирующие между собой компании выставили на улицы огромное количество двухколесных друзей, которые, однако, оказались ненужными во время жесткого карантина.
И тут случился полный кавардак.
Сотни тысяч, если не миллионы, «лишних» веломашин, таким образом, забаррикадировали улицы и площади городов Поднебесной, мешая автомобилистам и пешеходам спокойно передвигаться по своим делам. Муниципальным чиновникам пришлось срочно выискивать места для временных парковок бесхозных велосипедов, которые очень скоро превратились в свалки, или, проще говоря, в кладбища самого популярного в Китае передвижного транспорта.
А в городе Ханчжоу – совсем другая беда. Там местные власти стали конфисковывать двухколесных друзей у хозяев из-за беспорядочной парковки и также свозить велосипеды в укромные места, которые, однако, довольно быстро разрастаются до тех самых кладбищ.
Казалось бы, их, бесхозных и покинутых, могли бы прибрать к рукам компании, занимающиеся прокатом велосипедов, но те решительно не хотят на них претендовать из-за опасения получить внушительные штрафы.
Вот и получается, что иного выхода, чем складировать брошенные велосипеды в пустых парковочных местах вокруг города, у властей нет. Так и растут в геометрической прогрессии головокружительные по площади кладбища велосипедов.
Вадим КОСТКО
А КАК У НАС? В России, понятное дело, днем с огнем не сыскать столько прокатных велосипедов. Это во-первых. Во-вторых, те, что имеются в обороте (например, в Москве), выдаются под залог и, возможно, поэтому не бросаются, где попало. Кстати говоря, почему всегда интересно читать про Китай? А потому, что там самое обычное явление, как и в случае с «несчастными» велосипедами, приобретает колоссальные масштабы.
По материалам агентства СИНЬХУA полосу подготовил Леонид АРИХ. Фото: социальные сети.
