Хотя прошло уже почти 20 дней с того трагического воскресенья, когда в Шереметьево потерпел катастрофу SSJ-100, разговоры об этом происшествии не утихают до сих пор.
Специалисты продолжают спорить, какая из выдвигаемых причин крушения самолета стала роковой, предлагать свои версии случившегося.
На этом фоне представляется весьма любопытным мнение о ЧП в Шереметьево и других аналогичных инцидентах Валерия Хайрюзова, прошедшего путь от простого летчика до командира корабля, пилота 1 класса, инструктора полетов. Он управлял самолетами различных марок, в том числе в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера, и за 30 лет работы в авиации не допустил ни одной аварийной ситуации. За комментариями к Валерию Николаевичу, как всегда в подобных случаях, обращаются многие агентства и СМИ, но он согласился поговорить только с корреспондентом «МН».
Ручной режим — он главный самый
— Валерий Николаевич, начнем с того, что в числе причин жесткой посадки SSJ-100, повлекшей за собой возгорание судна и гибель 41 человека, называется отсутствие у пилотов достаточного опыта для посадки самолета в ручном режиме.
— И это, к сожалению, правда. Ведь что значит — пилотировать самолет в ручном режиме? Ты сам подводишь машину к земле и на расчетной высоте начинаешь плавно, соразмерно приближению к земле создавать судну посадочное положение. Если посадка в автоматическом режиме, то за тебя это может сделать компьютер. Но опять же — смотря в какой ситуации. Помнишь, случай 13-летней давности, когда в районе Сочи потерпел катастрофу Airbus A320-211 авиакомпании Армавиа? Он уже садился на автомате и, скорее всего, благополучно приземлился бы. Однако диспетчер отменил посадку из-за слишком низкой облачности, и армянские летчики вынуждены были подчиниться, решив вернуться в Ереван. При этом они перешли на ручное управление, но вывели самолет на закритические углы атаки и упали в Черное море в шести километрах от адлерской ВПП?
— Неужели современные пилоты настолько привыкли к электронике, что не умеют управлять самолетом вручную?
— К сожалению, да. Помню случай в Казани в ноябре 13-го, когда за штурвалом сидели люди, не обученные в реальных условиях уходить на второй круг. Опять катастрофа. И новые жертвы.
Испытание реальностью
— В советские времена было по-другому?
— Работая пилотом-инструктором в летном отряде, я проверял летчиков на профпригодность в сложнейших естественных погодных метеоусловиях. Имитировал отказы двигателей, другие чрезвычайные ситуации, уходил на второй круг с высоты принятия решения на одном работающем моторе и т.д. Причем при облачности 50 метров по высоте и видимости семьсот метров.
— Тогда и самолеты были другие…
— А какая разница! Главное — тренировки шли в условиях, максимально приближенных к реальным. На Ил-14, Ан-24, Ан-26, других типах мы эти тренировки проводили постоянно. Знаю одно: государство на безопасности полетов не экономило. Проверяемый подтверждал свою квалификацию, а потом, пройдя последующую проверку в Ульяновской школе высшей летной подготовки, мог сдать на первый класс. Сегодня эта оправдавшая себя система подготовки пилотов (видимо, в целях экономии) отдана на откуп тренажерам, на которых невозможно смоделировать ситуации, возникающие в небе.
«Козёл» — как много в этом слове!
У пилотов «Суперджета» после взлета в Шереметьево отказала радиосвязь. Но сумели же они связаться с диспетчером по аварийке? Значит, могли бы и до Мурманска нормально долететь. Но командир принял решение вернуться в Шереметьево. Причем перед снижением экипаж доложил, что все идет штатно, хотя должен был запросить аварийную посадку. И тогда вдоль ВПП их встречала бы не одна пожарная машина, а пять.
А что, в итоге, получилось? Была допущена грубейшая ошибка при посадке. С полными баками на повышенной скорости командир сделал то, что делают не имеющие опыта курсанты первого курса — дал так называемого «козла». Мало того, на записи видно, что получился прогрессирующий «козел», то есть, ударившись о полосу, самолет подскочил, затем грохнулся на переднюю стойку. И полетели осколки, пробили бак при работающих двигателях. Фактически произошел взрыв топлива в баках. Встречным ветром пламя стало накрывать хвост самолета, превратив судно в горящую торпеду.
— Важно при посадке не допустить «козла»?
— Нас учили очень плавно, соразмерно выбирать штурвал. Выровнял самолет слишком высоко, потерял скорость — грубая посадка обеспечена. Запоздал создать посадочное положение, можешь коснуться полосы передней стойкой. У современных лайнеров вместо штурвалов — джойстики. Управляешь пальцами — вправо, влево, вверх, вниз. Непонятно — работа это или игра.
Система захромала…
Запомнилась авиакатастрофа в Иркутске. Зашли, сели, все нормально. Пассажиры начали аплодировать. Полоса мокрая. Для торможения пилоты включили реверс. У левого двигателя реверс не включился. Судьба отвела им одиннадцать секунд для принятия решения. Пока определяли, что случилось, секунды пролетели. Решили уйти на второй круг. Но было уже поздно… Аэробус А-310 авиакомпании «Сибирь» на большой скорости, около180 км/ч, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением, разрушился и сгорел, расколовшись при этом на несколько частей. Из 203 человек, находившихся на борту, погибло 125.
В Казани пилоты просто не справились с самолетом. Они не тянули даже на операторов, совершая одну ошибку за другой. После предпринятого второго круга вошли в пике и на скорости 450 км/час под углом около 75° врезались в полосу.
— Выходит, нам не хватает системы летной подготовки?
— Ее нет, она разрушена! Причины не совсем понятны, хотя можно догадываться: расход дорогостоящего горючего, износ моторесурсов.
— И поэтому все переключились на электронику, на автопилот — в широком смысле. Так, что ли получается?
— Никто не отрицает преимуществ современных средств управления самолетом. Электроника помогает, облегчает жизнь пилоту. Сидишь, контролируешь, при необходимости поправляешь. Но! В некоторых случаях именно ручное управление способно спасти гибнущую машину и сидящих в ней людей.
Что-то, видно, не срослось
Вернемся к Суперджету в Шереметьево. Все началось с того, что в самолет ударила молния. Отказала электроника. Экипаж, решив вернуться, перешел на ручное управление и именно в ручном режиме заходил на посадку. Однако что-то не срослось.
Видимость в Москве во время захода на посадку была хорошей. Думаю, в ситуацию вмешалась психология. Что в тот момент происходило в голове у командира, одному Богу известно. Вплоть до последней секунды.
В таких ситуациях нужен глазомер — это первое, чему учат летчика-курсанта. Никто, кроме самого пилота, не может решать, как, в какой момент, выравнивать и сажать самолет. Снижаешься, идешь в точку выравнивания. На высоте 10 метров начинаешь выбирать штурвал на себя, чтобы создать посадочное положение самолета. Как нас учили в свое время, пилот своей задницей должен ощущать, когда и в какой момент он должен коснуться бетона или земли основными шасси.
Про пять основных ошибок
— А что вы можете сказать насчет молнии?
— Для «Суперджета» удар молнии не был роковым. Да, отказала электроника, но и это обстоятельство не является для самолета смертельным. Пропала радиосвязь с диспетчером? Переходи на резервную, что, собственно, и сделал командир SSJ-100, зато совершил другие ошибки.
— Какие именно?
— В Бугурусланском летном училище, которое и сделало меня летчиком, курсантам говорили: есть пять основных ошибок при посадке самолета. Высокое выравнивание, низкое выравнивание, «козёл», прогрессирующий «козёл», основная причина которого заложена в несоразмерном выборе штурвала, и неправильное определение высоты выравнивания.
Некоторые из них, думаю, и стали причиной катастрофы SSJ-100. Случись подобное с командиром еще раз (не дай бог, конечно!), он, я уверен, буквально притрет самолет к полосе.
— Но пилот, говорят, был опытным — 5700 часов налета… — Скажи такое старому пилоту, услышал бы в ответ ироничное: «Мой чемодан налетал больше!». Налет часов — это еще не все! Есть в авиации определение — летчик милостью Божьей! Но таких, увы, немного.
Беседу провел Леонид АРИХ
Об авторе
Хайрюзов Валерий Николаевич (на снимке) родился в городе Иркутске 16 сентября 1944 года в семье рабочего и крестьянки. После окончания средней школы поступил в Бугурусланское летное училище гражданской авиации, которое окончил в 1964 году. Летал на самолетах Ан-2, Ил-14, Ан-26. Прошел профессиональный путь от простого летчика до командира корабля, пилота 1-го класса. В небе Восточной Сибири и Якутии налетал 15 тысяч часов. В 1975 году поступил в Иркутский государственный университет на отделение журналистики, которое успешно окончил в 1981 году. Стал много писать, в том числе о профессии. В числе книг писателя, рассказывающих о жизни летчиков, — «Приют для списанных пилотов», «Отцовский штурвал», «Непредвиденная посадка», «История таежного аэродрома» и другие.
NB!
Мнение профессионала
Андрей Ламанов, пилот, посадивший аварийный Ту-154М на бетонку в Коми в 2010 году и спасший тем самым 81 человека:
— Если у нас заход на посадку в штурвальном, ручном режиме будет являться авральной, экстренной ситуацией — то, извините меня, куда мы катимся? Это обязательно должно тренироваться. Так у нас было, у старой гвардии.
